为什么大众汽车同时入股郭萱高科和江淮汽车？
疫情进一步拖累实体经济，郭萱、江淮的股票相继爆发，对小散户来说是难得的机会。但是，对于全球汽车销量和营收第一的奥迪ag来说，这难道不是一次意义深远的自救和救赎吗？
公众光环背后的焦虑
大众曾经在中国大踏步前进，中国市场提供的销量和利润比例居然达到了奥迪ag的1/3。在中国市场赚了大钱之后，大众为什么不把自己越陷越深？
在全球动荡加剧、疫情引发更长危机的当下，中国市场几乎成为跨国汽车企业集团不得不依赖的“避风港”。
相对于丰田在全球市场更为均衡的布局，大众对中国市场的依赖更为反常。然而，面对日益加深的全球化风险，加持中国市场几乎是大众唯一的选择。但从大众目前在中国市场的产能布局和一系列本土化体系来看，是完全的重资产投入。当然，在过去，它是大众稳定的摇钱树，但在市场稍有动荡的情况下，它就会深深地为大众所困。
现在的市场情况表明，大众汽车在中国燃油车市场的份额已经达到顶峰，形势日趋严峻。
日本人后来居上。
从产能利用率来看，近几年燃油车销量一直处于下降周期，主要是南北大众。短期来看，SUV的车海战术弥补了其在车市的颓势，但实际上，大众似乎正在被年轻消费者抛弃。显然，与年轻时就上SUV的80后不同，90后的首次购车者更喜欢操控性能更好的跑车，而大众口中规中矩的街车形象对他们来说不够个性化和时尚。
另外，客观上也必须承认，大众的燃油车还是熟悉配方和味道，十年来的进步几乎是乏善可陈。另一方面，日系两个领域既弥补了过去的短板，又把长板做得更长，正好撞上了这一波产品爆发，所以大众的衰落是必然的。
从争夺年轻消费者来说，大众已经输给了两个领域。
押注JAC大众
另一方面，随着豪华品牌探索的加速，以大众为代表的主流合资品牌受到了前所未有的竞争压力，以前购买大众的主力用户现在大多升级为BBA；；除了日系的步步粉饼，另一方面，年轻人买第一辆车的门槛也在快速提高。现在相当多的年轻人以豪华品牌入手自己的第一辆车，尤其是上汽大众在“帕萨特a柱碎门事件”中的公关应对迟缓，值得回顾。质量危机的爆发加速了大众在传统燃油车市场的崩溃。显然，面对越来越理性的市场和消费者，大众无法借鉴过去的经验和思想。现在的中国年轻人，尤其是上汽大众，失去了派特这个顶梁柱，岌岌可危。从4月份的销售数据来看，上汽大众的终端库存增加了5万多辆，背后是整个SAIC集团面临着前所未有的业绩压力。
在南北大众的竞争中，SAIC大众在失去桂冠后，无法掩饰自己的颓势，已经被一汽大众拉开了距离。公众对中国市场的变化有着清晰的认识。面对南北大众两家合资公司的盘根错节，股权争夺难以有大的进展，大众很快将目光投向了在华第三家合资公司——江淮大众。
公众被迫寻求解决方案。
与R&D和制造业相比，社会学是一门更复杂的学科，也是大型企业负责人的必修课。全球化是跨国企业做大生意的绝佳机会。但不得不接受的是，国内外的阶层固化正在加深，这对大众来说是一个很大的挑战。目前，中国汽车市场的消费者阶层分化明显。追求经济实用的用户明显偏爱日系，而年轻一代消费者的心态越来越开放，这与传说中的“下水道油纸包”以及大众过去一直倡导的激光焊接、腔注蜡等技术相比，离他们太过遥远。而以日本动漫为代表的日本文化，才是新一代年轻人最熟悉和喜爱的。
尤其是一汽-大众捷达启动廉价车战略以来，德系品质不断从过去的基础上被踩下来，这也迫使SAIC-大众斯柯达跟进，宣布正式降价。但同样是降价。日语和德语可能是相反的效果。日本人可能会降价，口碑越来越好。德系降价会被质疑，越来越不喜欢，正是因为消费者的购买心态不同。显然，这是一个恶性循环。
而在阶层固化的另一端，中上阶层和精英阶层的地位是不断稳定的，可以不断释放稳定的购买力。虽然大众在过去的20年里一直试图在高端产品上有所突破，但这一代途锐的销量也大不如前。在back大众成功之后，途锐被迫折了一根骨头，然后又被推了回去。途锐和岳跃都依靠“X车型”的推出赢得了市场的关注。另一方面，一汽-大众此前推出的SMV概念车让大众暴露在挑剔的目光下。
相比之下，作为大众的老对手，丰田在全新TNGA架构和双擎混动的加持下，在传承经典口碑和品质的基础上，以全新的画风赢得了消费者的青睐。在300-654.38+0万元的价格区间，丰田在赎回和购买人群中遥遥领先，这也暴露了大众过去重视销量数据，轻视商务品质的弊端。
电气化战略开启“全在”模式
“排放门事件”唤醒了大众。日系不仅在传统燃油车的节能减排上领先，在混合动力技术上也领先，在经济成本和稳定性上做到了极致。大众发布了雄心勃勃的“路线图E”战略，加速追赶，直接跳过混动开发阶段，是大众在电动化战略中的被迫选择。但从目前来看，虽然“All in”模式已经运行了很长时间，但仍然进展缓慢，雷声大雨点小。至少从迪斯续约被拒绝的角度来看，一向多方博弈的大众董事会对其业绩的态度是一致的。
为了摆脱“被困住”的命运，大众将不得不寻求主动变革。在“新四化”的浪潮下，汽车行业的传统商业模式面临着前所未有的挑战。“路线图E”战略的背后，是大众汽车从传统汽车OEM向智能化、以人为本、可持续发展的移动出行解决方案提供商转型的雄心。这是一个开放和创新的时代。大众汽车将自己定位在移动出行生态的核心，整合了更多的合作伙伴加入。江淮大众持股增至75%，将为奥迪ag的“全押”再添10%保险，电气化战略有望提速。
绑在大众战车上，江淮自求多福。
对汽车行业有一定基础，但在行业内逐渐边缘化。但对于迫切需要发展壮大产业骨干的安徽省来说，与大众的利益不谋而合。
其中，江淮汽车无疑是大众撬动此轮战略转型的重要支点。作为一家有着50多年历史的综合性汽车制造商，江淮正处于关键时刻。从上市到成为首批混改试点企业，江淮第一次混改并不成功。没有起到很好的整合资源，更好的带动和监督国有资本的作用。目前，江淮汽车的业务经营和发展在短期内遇到了不少困难，但需要注意的是，江淮汽车仍然是一个“生活在其中的陌生商品”。随着引入外资参与国企混改，奥迪股份公司(中国)正式收购江淮控股50%股权。股权交割完成后，大众汽车将间接持有上市公司江淮汽车12.615%股权。如此大刀阔斧的改革在业内尚属首例，安徽地方政府再次展现了改革的勇气和决心。
大众的推出无疑是一个相对稳妥的混改方案。产业资本的引入无疑比单纯的套利金融资本更有利于江淮汽车的长远发展。现阶段有助于大众加快电动化战略，获得大量新能源点。从未来来看，对于江淮汽车来说，不仅仅是一个成功的解决方案，更是第二次生命的开始。随着混改大幕的落下，江淮汽车至少两万多名员工燃起了新的生活希望。
非常重大的成功。
5月29日，安徽国资委、大众中国、姜奇控股在人民大会堂正式签署向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资意向书后，笔者也注意到，前期参与江淮大众项目洽谈的大众相关负责人在转发朋友圈时留言:“这是一次非常重大的成功！”
更值得仔细解读的是迪斯的发言，“实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推进电动化战略、与江淮合作的最重要平台。双方将专注于新能源乘用车领域的合作，与大众在中国的另外两家整车合资公司——一汽大众和SAIC大众形成互补和协同。”在同时入股江淮汽车和郭萱高科后，大众将努力把安徽变成中国新的电动汽车中心。
直接目的，大众是为了话语权和双倍积分而来。工信部今年4月发布的《2019年度乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分公告》显示，上汽大众和一汽大众2019年度新能源汽车实际积分不达标，分别为91400和56900，而二者均达标。
对于大众来说，这是一项非常紧迫的任务，宝马出身的奥迪股份公司CEO迪斯也希望以宝马经验在江淮大众复制。
对江淮大众的绝对控制是大众的核心目的。在目前思豪品牌市场受阻的情况下，增持江淮大众股份，无疑会在未来打开更大的想象空间。Diss在连线中透露，除了继续扩大江淮大众小型电动车的产品线，导入大众集团旗下的品牌资源也在考虑之中。
可见江淮大众也是大众未来平衡南北大众的杀手锏。
江淮业绩承压，短期内难以解决问题。
奥迪股份公司(中国)参股JAC，直接持有JAC母公司姜奇集团50%的股份，成为上市公司的第二大股东。折算成本价约为65，438+04元/股，确实为JAC的后续发展带来了巨大的想象空间。总之，JAC可能会为大众在中国的发展提供多维度的保障，包括整车制造、零部件生产、市场、渠道，夯实基础意义重大。
但从大众高层的回复来看，目的非常明确。至于国内媒体的猜测，奥迪ag可能是看中了江淮的商用车资源。奥迪股份公司(中国)首席执行官冯回应称，大众与江淮的合作仅集中在乘用车领域，不会涉及商用车。
关于江淮大众的未来规划，大众表示，合资公司计划在2025年前再推出5款纯电动汽车，将更完善的R&D中心列为奥迪股份公司R&D团队的一员，并按照大众标准重建一个全方位的电动汽车工厂，并在2023年前投产MEB平台。
客观地说，铃木分手后，大众在全球布局上确实缺少一个可靠的合作伙伴。尤其是一些新兴市场国家，江淮的国际化起步很早，有合适的产品、渠道和经验。对于大众来说，确实是有效的补充，但这些想象空间只能留给未来。目前尚不清楚大众将如何进驻江淮的高管层和董事会席位。JAC与大众的合作留下了太多未解之谜，其中的深入探讨和磨合必不可少。但可以肯定的是，概念炒作属于概念炒作，JAC大众将在两年内处于投资期，这将对上市公司产生一定的资金压力。同时，大众入股后，JAC的业绩很难大幅提升，JAC在市场和产品方面保持独立。其实6月2日的股票走势也印证了这一点。从涨停来看，俗话说“解铃还须系铃人”。对于江淮来说，虽然绑上了群众的战车，但为了避免边缘化，在未来两三年的转型关键期，还是要靠自己坚定地走下去。
加入郭萱高科帮助这位前安徽首富成功解决了这个问题。
奥迪公司欲将安徽打造成中国新的电动汽车中心，郭萱高科作为这一战略布局的另一条线，也是奥迪公司电气化战略的重要组成部分。
江淮大众的工厂产能已经建成，当然要有稳定的前端供应链，锂电池产能瓶颈是主机厂竞争的焦点。
为避免受制于人，主机厂纷纷选择“捆绑”电池企业，而欧洲厂商在电池技术上是短板，因此大众、宝马、戴姆勒都不约而同地选择了向东看。
奥迪股份公司(中国)以11亿欧元收购郭萱高科26.47%的股份，成为后者第一大股东。郭萱高科作为中国第一动力电池供应商，在出货量上仅次于当代安培科技和比亚迪，但在收入和盈利能力上存在明显差距。2019年扣非净利润巨亏3.45亿元是不争的事实，但这可能只是冰山一角。如果没有稳定的后端销售市场，面对韩国电池的猛烈追击，郭萱高科的竞争压力在未来几年肯定会剧增。现在，自然是对大众这个愿意出钱入股带货的大老板眉开眼笑。郭萱高科创始人李震成功套现(失去第一大股东地位，但仍为实际控制人)，无疑是一个完美的脱壳计划，而这位曾经的安徽首富(2017以财富92.8亿元位列榜单第313位，成为安徽“首富”)得到的可能是真金白银，而不是沉浮。
虽然出货量不如前两者，但郭萱高科兼具磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术优势，跨越了低成本高性能两大产品路线和完善的技术储备。考虑到目前的市值，性价比优势明显，自然成为大众收购的理想对象。当然，对于大众来说，解决了制造成本最高的动力电池(约1/3)问题，可以构建稳定、低成本的动力电池供应体系，解决MEB纯电动平台的VDA电池问题，这也有助于大众在跨国汽车厂商中做到第一城。对于整个集团庞大的电气化战略转型非常重要！
写在最后:
刚刚引进蔚来中国总部，就吸引大众购买江淮和郭萱高科的股份，安徽和合福的力度都很大，不得不让人惊叹。刚刚迈入新门槛的合肥，今年年初定下万亿GDP目标，后疫情时代必将迎来一波加速发展。大众在合肥投资6543.8+0.6亿元，为合肥壮大了产业骨干，将使一年一度的“世界制造业大会”更加靓丽，同时为合肥集成电路产业解决了大量下游渠道问题。无论如何，在大众、江淮和郭萱的共同努力下，安徽省和合肥市是弥合差距的人，也是最大的赢家！(图片来自网络，侵权请联系删除。)
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